پروا سلطانی: هزینه‌هایی که دولت تحمیل می‌کند، شرکت‌های صادرکننده را از رقابت بازمی‌دارد

بهبود فضای کسب‌وکار زمانی اتفاق خواهد افتاد که دولت از بدنه خودش شروع کند و ذره‌بین را روی سازمان‌هایی که قرار است خودگردان باشند نه درآمدزا، بگذارد.

اواخر خرداد ماه، کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران طی نامه‌ای به مرکز تدوین مقررات، ایمنی حمل و نقل و مدیریت بحران وزارت راه و شهرسازی، با اشاره به اشکالات موجود در روش محاسبه و اخذ کرایه حمل بار با ناوگان خارجی موسوم به عوارض حق پرچم و شکواییه انجمن کشتیرانی، انجمن نساجی ایران و همچنین انجمن واردکنندگان کاغذ، مقوا و فرآورده‌های سلولزی، خواهان رسیدگی و اصلاح روش‌ها بر مبنای واقعیت به منظور کاهش هزینه‌های تمام‌شده نهاده‌های وارداتی شد. در همین ارتباط نیز نایب رییس انجمن واردکنندگان کاغذ، مقوا و فرآورده‌های سلولزی در آخرین جلسه کمیسیون مذکور حضور پیدا کرد تا به شکل مشروح مشکلات خود را با نمایندگان بخش خصوصی در میان بگذارد. آنچه در ادامه می‌خوانید توضیحات پروا سلطانی درباره جزئیات مشکل در گفت‌وگو با ماهنامهترابران است.

پروا سلطانی، نایب رییس انجمن واردکنندگان کاغذ، مقوا و فرآورده‌های سلولزی درباره انتقادات مطرح شده در زمینه حمل‌ونقل دریایی و زمینی توضیح داد: «با توجه به رکود اقتصادی شدیدی که اکنون در کشور حاکم است و وضعیت نابسامان اقتصادی که اقشار مختلف مردم با آن درگیر هستند، موضوعاتی وجود دارد که فکر می‌کنم دولت باید نگاهی جدی به آنها داشته باشد؛ به‌خصوص که ما در دولت یازدهم بحث بهبود فضای کسب‌وکار را مطرح می‌کردیم. بهبود فضای کسب‌وکار در واقع به معنی تسهیل کار بخش خصوصی و فعالیت‌های اقتصادی است. این تسهیل ابتدا باید از خود دولت و بدنه دولت اتفاق بیفتد.»

سلطانی با تأکید بر این نکته که مباحث مطرح شده در جلسه کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران منحصر به صنف خاصی نیست، گفت: «از آنجا که تخصص محوری من بازرگانی – هم واردات و هم صادرات – است و در تشکل‌های مختلف هم فعالیت می‌کنم، آنچه مطرح شد، برآیند نظرات و دغدغه‌های اغلب همکاران ما چه در حوزه واردات و چه در حوزه صادرات است.»

نایب رییس انجمن سنگ آهن ایران با انتقاد از عملکرد سازمان بنادر، افزود:« سازمان بنادر و دریانوردی در ردیف بودجه، یک سازمان خودگردان معرفی شده است؛ یعنی هزینه‌هایش را خودش پوشش می‌دهد و اگر درآمدی حاصل شود، باید از آن درآمد نسبت به تجهیز بنادر و موضوعات مربوط به این سازمان اقدام کند. سازمان بنادر درآمدهای کلانی دارد، اما هیچ واحد نظارتی وجود ندارد که بررسی کند که به عنوان مثال چطور این سازمان تعرفه‌ها را از سالی به سال بعد، 100درصد، 120درصد و حتی 400درصد افزایش می‌دهد.»

وی در توضیح هزینه‌های دریافتی توسط سازمان بنادر می‌گوید:« یکی از هزینه‌هایی که از سوی سازمان بنادر و کشتیرانی به صادرکنندگان تحمیل می‌شود هزینه دیماند است. دیماند در واقع زیرمجموعه‌ای است از یک سری هزینه‌ها از جمله عوارض بندری و عوارض بهداشت که مربوط به کالاهای فله‌ای است که از بنادر ایران بارگیری می‌شود. این عدد هم‌اکنون حدود 6500 تومان در هر تن کالا است. شما می‌دانید کالاهایی که به صورت فله بارگیری می‌شوند حجیم هستند، اما ممکن است ارزش ریالی چندانی نداشته باشند و هزینه‌های جانبی در هزینه تمام شده آنها بسیار تاثیرگذار خواهد بود.»  

سلطانی با تاکید بر اینکه هزینه‌های تحمیل شده از سوی دولت شرکت‌های صادرکننده را از رقابت بازمی‌دارد، اعلام کرد: «هزینه دیماند امسال 6500 تومان است که این رقم سال گذشته 4000 تومان، سال قبل از آن 3000 تومان و سال قبل‌تر از آن 1500 تومان بوده است و هیچ معلوم نیست چگونه سازمانی این اختیار را به دست می‌آورد که در طول چهار سال چنین زیرمجموعه هزینه‌ای را با این شیب تند افزایش دهد.»

او می‌گوید:« نکته جالب دیگر در مورد هزینه‌های تحمیل‌شده از سوی سازمان بنادر و کشتیرانی این است که هزینه دیماند برحسب دلار محاسبه می‌شود. مایه تعجب است است که سازمانی ایرانی برای محاسبه هزینه‌هایی که می‌خواهد از صاحب کالا در کشور خودش اخذ کند، مبنای دلاری تعیین کند. اهمیت این مسئله از این جهت است که سازمان بنادر هزینه دیماند را از فرد صادرکننده اخذ می‌کند، نه از یک کشتی خارجی که به بندر ایران می‌آید. یک کشتی در بندر ایران پهلو می‌گیرد و کالایی در آن بارگیری می‌شود و این هزینه دیماند در واقع هزینه خدماتی است که بندر برای بارگیری مطالبه می‌کند. البته لازم به ذکر است این خدمات را پیمانکاران ما انجام می‌دهند و ما هم به آنها جداگانه پول پرداخت می‌کنیم.»

 نایب رییس انجمن واردکنندگان کاغذ، مقوا و فرآورده‌های سلولزی در مورد هزینه‌های دریافتی سازمان بنادر و کشتیرانی در حوزه واردات اظهار می‌کند:« هزینه‌های تحمیل‌شده از سوی سازمان بنادر تنها محدود به صادرکنندگان نیست؛ این سازمان در حوزه واردات نیز دو نوع هزینه را بر عهده واردکنندگان می‌گذارد.»

 سلطانی در خصوص نحوه عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی در حوزه واردات گفت: «یکی از هزینه‌هایی که سازمان بنادر در حوزه واردات اخذ می‌کند، THC یا همان خدمات تخلیه کانتینر است که به دلار محاسبه می‌شود. این هزینه همانند دیماندی که در حوزه صادرات به آن اشاره کردم، هر سال در حال افزایش است؛ یعنی واردکننده به ازای هر کانتینری که به بندر می‌آورد، ملزم است معادل 140دلار به سازمان بنادر و کشتیرانی پرداخت کند و من شنیده‌ام که به تازگی مجددا این تعرفه را افزایش داده‌اند، در حالی که هیچ نظارتی روی اخذ این هزینه‌ها وجود ندارد که آیا این افزایش تعرفه براساس نرخ تورم است یا به صورت دل‌بخواه تعیین می‌شود.»

 وی ادامه داد: «بند دوم هزینه‌ای که اداره بنادر و کشتیرانی اخذ می‌کند، هزینه انبارداری است. در واقع کانتینرهایی که از کشتی تخلیه می‌شوند، در محوطه اداره بنادر می‌مانند تا صاحب کالا کارهای گمرکی آن را انجام دهد و بعد کانتینر خود را از آنجا منتقل کند. برای روزهایی که کانتینر در محوطه سازمان بنادر است،‌ هزینه انبارداری اخذ می‌شود. از آنجا که این سازمان یک واحد دولتی است، در گذشته برای هزینه انبارداری 10 روز معافیت در نظر گرفته شده بود؛ یعنی بازرگان تا 10 روز مجاز بود بدون پرداخت هزینه کالای خود را از گمرک خارج کند، اما این سازمان در چند سال اخیر بدون ضابطه‌ای مشخص این بند را به 5 روز تقلیل داده است؛ با این توجیه که 5 روز معافیت تخفیفی بوده که ما به بازرگانان می‌دادیم و الان دلمان نمی‌خواهد تخفیف بدهیم! جالب این است که مبنای محاسبه این 5 روز از زمان رسیدن و پهلو گرفتن کشتی در بندر در نظر گرفته می‌شود، یعنی زمانی که هنوز کانتینر روی کشتی است و در محوطه سازمان بنادر و کشتیرانی تخلیه نشده است! در صورتی که قانونا باید از زمان صدور قبض انبار کانتینر این محاسبه اتفاق بیفتد.»

 نایب رییس انجمن واردکنندگان کاغذ، مقوا و فرآورده‌های سلولزی با تاکید بر کم بودن سرعت ترخیص کالا در گمرکات ایران می‌گوید: «تاجری که ماده اولیه‌ای را وارد می‌کند، ممکن است در هر بار 30-50 کانتینر را به بندر منتقل کند و با توجه به سرعت پایین ترخیص کالا در گمرکات ایران، عملا توانایی کاهش دادن دوره 10 روزه به 5 روز را ندارد. حتی اگر این کاهش ممکن باشد، با محاسبه دوره معافیت از زمان پهلو گرفتن کشتی، عملا این شانس از تاجر گرفته می‌شود که بتواند کالای خود را سریع‌تر از 5 روز تخلیه کند و از پرداخت هزینه انبار معاف شود.»

پروا سلطانی می‌افزاید: «باید توجه داشته باشیم که وقتی هیچ شرکتی قادر به استفاده از این معافیت‌ها نباشد، عملا بهبود فضای کسب‌وکار ممکن نخواهد شد.  این نکته را هم نباید از یاد ببریم که منظور ما از واردکننده، واردکننده مواد اولیه است که موارد مورد نیازِ صنعت کشور را که از آن کالایی تولید شده و به دست مصرف‌کننده می‌رسد، تأمین می‌کند. وقتی قیمت تمام شده ماده اولیه وارداتی به دلیل نحوه عملکرد دولت‌ها افزایش می‌یابد، چه انتظاری از صنعتگر وجود دارد که بتواند به راحتی مواد اولیه خود را خریداری کند و چه انتظاری از مصرف‌کننده هست که به جای کالایی که نمونه خارجی آن در داخل کشور و ارزانتر وجود دارد، به تولید داخل روی بیاورد.»

این عضو انجمن تولیدکنندگان و صادرکنندگان سنگ‌آهن ایران در مورد نمونه دیگری از هزینه‌های دریافتی توسط وزارت راه اظهار داشت:« هزینه دیگری که وزارت راه دریافت می‌کند، هزینه حق پرچم است. در دهه شصت کامیون‌های خارجی که وارد مرز ایران می‌شدند، از گازوئیل سوبسیددار ایران استفاده می‌کردند، به همین دلیل بندی در قانون گنجانده شد که این کامیون‌های خارجی باید حق پرچم پرداخت کنند، یعنی می‌بایست ما‌به‌التفاوت هزینه سوخت سوبسیدی را به دولت ایران پرداخت می‌کردند و این کاملا منطقی بود. اما مشخص نشد که چه زمانی و کجا، یکی از کارشناسان در این بند، کشتیرانی و هواپیمایی را هم گنجاند. در صورتی که کشتی و هواپیمای خارجی که وارد ایران می‌شود، با نرخ دلار آزاد سوخت‌گیری می‌کند. البته اضافه کنم که این حق پرچم را هم صاحب کالا پرداخت می‌کند؛ یعنی به صاحب کالا می‌گویند اگر شما بار خود را با یک کشتی یا ایرلاین خارجی وارد ایران کنید، باید حق پرچم بپردازید.»

 سلطانی تاکید می‌کند:« حق پرچم گران‌ترین هزینه حملی است که شاید در تاریخ سی‌ساله مملکت وجود داشته است؛‌ به عنوان مثال اگر کانتینری از بنادر چین به ایران بیاید و کرایه حمل هر کانتینر هم 7 هزار دلار باشد، میزان این حق پرچم که 10 درصد از هزینه حمل است قاعدتا باید 70 دلار باشد، اما در حال حاضر مبلغ ریالی معادل‌ 250 دلار به ازای هر کانتینر اخذ می‌شود. (یعنی کرایه حمل معادل 2500 دلار ماخذ مورد محاسبه قرار گرفته است) توجه داشته باشید که در واقع صاحب کالا 10 درصد از کرایه حمل را نمی‌پردازد، بلکه 10 درصد آنچه آقایان در سازمان بنادر و دریانوردی تصویب کردند را می‌دهد. حال ما هر چه می‌پرسیم این مواخذ قیمتی را از کجا آورده‌اید، کسی پاسخگو نیست. اصلا برای چه این هزینه دریافت می‌شود؟ مگر این کشتی‌ها سوختی با سوبسید ایران را استفاده می‌کنند؟ اینها یک سری ایرادات قانونی است و من نمی‌دانم ناظر وزارت راه و شهرسازی چه کسی است که تمام تجارت این مملکت را زیر هزینه سنگین بردند، بدون آنکه به بهبود فضای کسب‌وکار توجهی داشته باشند.»

او خاطرنشان می‌کند: «بهبود فضای کسب‌وکار زمانی اتفاق خواهد افتاد که دولت از بدنه خودش شروع کند و ذره‌بین را روی سازمان‌هایی که قرار است خودگردان باشند نه درآمدزا، بگذارد.»

به اعتقاد این کارشناس و فعال بازرگانی، مشکل دیگری که صادرکنندگان و واردکنندگان ایرانی با آن مواجه می‌شوند، این است که اکنون در بنادر اصلی کشور، مانند بندر شهید رجایی و شهید باهنر، فقط کشتی‌های هندی‌مکس قادر به پهلوگیری هستند، یعنی کشتی‌هایی با حداکثر 50 هزار تن ظرفیت. البته در بندر بارکو کشتی‌هایی با ظرفیت 70 هزار تنی هم می‌توانند بارگیری کنند، ولی امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگتر وجود ندارد؛ این در حالی است که بنادر دنیا کشتی‌های 400 هزار تنی را هم می‌پذیرند. حال چرا این امکان در بنادر کشور ما وجود ندارد؟ به این دلیل که بنادر ما لایروبی نشده و توسعه داده نشده است. سؤال ما این است که سازمان بنادر با هزینه هنگفتی که از بازرگانان می‌گیرد و با این درآمدی که برای خود ایجاد کرده است، چه خدماتی را در مقابل انجام داده و هزینه‌های دریافتی را صرف توسعه کدام بخش می‌کند؟ آنچه که ما در کمیسیون حمل و نقل ، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران مطرح کردیم این بود که در ازای دریافت این هزینه‌های کلان از صادرکنندگان و واردکنندگان کالا، چه تسهیلی در کار بازرگانی ایجاد کرده است؟»

سلطانی با بیان این که حمل‌ونقل زمینی و ترانزیت کالا نیز بحثی است که باید به صورت جداگانه به آن پرداخته شود، می‌گوید: « مساله اصلی که در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی با آن برخورد داریم، موضوع کمبود واگن و کامیون است که به شدت هزینه حمل داخلی را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد. در تمام دنیا حمل‌ونقل ریلی ارزان‌ترین شیوه حمل‌ونقل است، اما در ایران متاسفانه حمل‌ونقل ریلی از حمل‌ونقل جاده‌ای گران‌تر است. توسعه حمل و نقل زمینی در کشور ما به شدت نیازمند توسعه زیرساخت‎هاست و وزارت راه‌وشهرسازی قاعدتا باید درآمدهای خود را در این بخش‌ها هزینه کند. البته وزارتخانه برای انجام این کار ردیف بودجه دارد، ولی روند سرعت بسیار کند است.»

 این فعال بخش خصوصی در مورد حمل‌ونقل جاده‌ای گفت:« درباره حمل کامیونی نیز باید گفت تن/کیلومتری که کامیون‌های ما در جاده‌ها خالی حرکت می‌کنند، بسیار بالا است و به این معنی است که ما ظرفیت سوخته‌ای را سرگردان رها کرده‌ایم و آن را مدیریت نمی‌کنیم. یک کامیون باید کیلومترها تا بندرعباس خالی برود تا بتواند از بندرعباس باری را بگیرد و به مقاصد داخل کشور حمل کند که این در واقع نتیجه سوء مدیریت است. از طرفی می‌بینید که صاحبان کالا چه در بندرعباس و چه در داخل کشور به هر نقطه‌ای که می‌خواهند کالا حمل کنند،‌ عموما با کمبود کامیون مواجه هستند و همین مسئله باعث می‌شود که کرایه حمل داخلی از کرایه حمل منطقی، که متناسب با هزینه‌ای است که راننده کامیون متحمل می‌شود و  با درآمدی که او برای خود متصور است همخوانی دارد، بسیار بالاتر باشد. مضاف بر این که برخی ترمینال‌های حمل‌ونقل کامیونی دچار یک سری باندبازی‌ها هستند، به طوری که بعضی کامیون‌ها 10 روز در بندرعباس در صف گرفتن کالا می‌مانند و بعضی دیگر بعد از دو روز بارگیری می‌کنند. اینها همه موضوعاتی هستند که سوء مدیریت را در این حوزه نشان می‌دهند و این سوء مدیریت چیزی نیست جز هزینه برای کشور، بازرگان، صنعت‌گر و در نهایت مصرف‌کننده نهایی.»

نمایش بیشتر

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا